“发动机功率正常！”
“螺旋桨正常！”
“散热器通风片正常！”
“副翼、方向舵、升降舵、襟翼转动正常！”
“开始测试空速管……，各仪表正常！”
“准备解除尾轮固定进入跑道！”
引擎的轰鸣在机场总是那么地普遍，数十架飞机在跑道周围等待时发出来的响声足以让耳膜较为脆弱的人感到难受。 它们在地勤人员的引导下开始在做地面机动，顺着地勤人员手势指出的方向调整方向往预定的地点驶去。
就目前而言，德意志飞机的发动机引擎领先于世界，机体的设计也相对于盟国较为结实。
空战时总能看见一副情景，那便是在Bf109E系列的机动咬尾射击下，一架架盟国的飞机被拆掉机翼或是尾翼，发出不正常的声音机体无规律地旋转着，然后一头栽进地面变成火团。
了解空战的人应该会明白想在空中将敌机完全击爆的难度不是一般的高，除非击中敌机的油箱或是发动机，子弹的火星引燃油料，不然根本不可能将一架敌机击爆。 空战并不像地面是固定的位置，交战双方总是在做着移动，导致射击角度无时无刻不在发生变化，那么选择击杀敌机驾驶员或者拆掉机翼显然是击落敌机最好的办法。
德意志的航空部历史并不比盟国地其它国家长，甚至说盟国有空军的时候德意志只有民间的航空俱乐部。 这么解释的话。 盟国飞行员驾驶战斗机的飞行时间应该比德意志长，经验也应该丰富许多？
事实上以上观点都是正确的，盟国空军部队的飞行员们并不是如同一些人想象中地那么弱小，只是在一些官僚体系的限制和帮倒忙地情况下，盟国空军的战术一直没有得到提升。 像是英国空军的指挥官喜欢看“V”字飞行队形，那么英国飞行员也就只能保持那种好看但是不好用的编队，结果就是在战争中被讲求务实的德意志飞行员打得落花流水。
每一架飞机至少都有一个驾驶杆。 一对脚蹬和一个节流阀。 驾驶杆控制的是飞机的“升降舵”和“副翼”，脚蹬控制地是飞机的“方向舵”。 节流阀控制发动机动力。 飞行中前后推拉驾驶杆，飞机机头上下俯仰；左右压杆，飞机左右滚转（左右倾斜）；左右踩舵（模拟飞行是左右拧动摇杆），飞机在水平面左右偏航；节流阀前后推拉，动力增大减小。 飞行的基本原则就是学会保持平衡，和骑自行车一个道理，只是需要同时注意三个方向上的平衡。
以上是每名飞机驾驶员都有的手册。 其实驾驶手册并不完全管用，它只是为飞行员们提供最基础的知识，就如同没人告诉驾驶员单发螺旋桨飞机起飞滑跑时会偏向一边，那并不是驾驶杆有问题，而是螺旋桨四种“副作用”的结果，方法是用方向舵来修正，保持飞机在跑道内滑跑。
离开地面前一定要有充足的速度，达到规定起飞速度（一般是170公里/小时）后。 轻轻向后拉杆，同时注意保持左右平衡，因为高速旋转地螺旋桨会让你的飞机向相反的方向倾斜，待飞机离开地面后，轻轻向前推杆，不要急着飞高。 先增加速度，同时别忘了把起落架收起来。
活塞动力飞机一般都有自动或手动控制的螺旋桨转速控制器和混合比控制器。 转速控制器如同汽车换挡器的作用一样，使发动机输出的动力更有效率。 一般而言，爬升和战斗地时候要使用最高转速，而降低转速能省油并减少发动机的发热量。 混合比控制器调节燃油和空气混合的比例，使发动机在空气稀薄的高空也能正常工作。 一些飞机还装置有增压器，也是为了适应在高空飞行，提高进气压力，让发动机像在低空空气稠密时一样，输出充足的动力。
一直使用最大动力。 会导致发动机过热。 时间长了就会使发动机损坏，这点同样是每一名飞行员都知道的基本常识。 那么该怎么做呢？首先应该减小油门。 同时降低螺旋桨转速，并打开散热器通气口。 散热器通气口打开的程度是可以调节的，张开的程度越大，散热效果越好，但会增加更多阻力，降低飞行速度。